Проблема не нова: еще в советские времена принимались меры по изысканию альтернативных и менее затратных путей их транспортирования, в которых мне пришлось непосредственно участвовать.

В1985 году в составе группы специалистов, созданной по поручению Министерства металлургии и Госплана СССР, я был привлечен к разработке технического задания и выбора промплощадки для намечаемого к строительству крупного электрометаллургического комбината в Красноярском крае. Из рассмотренных нами вариантов его размещения оптимальным был признан город Лесосибирск, находящийся ниже слияния рек Енисея и Ангары.

Его преимуществом было удобное расположение в 350 километрах от Транссибирской магистрали вблизи от Кузбасса и наличие крупного порта, через который судами “река — море” ледового класса вывозилась на экспорт лесная, горнорудная и металлургическая продукция предприятий Восточной Сибири и поступали импортные машины и оборудование. Более детально эту проблему применительно к новокузнецким предприятиям проработали бывшие генеральные директора Запсибметкомбината Р.С. Айзатулов и А.Г. Смолянинов. По расчетам, опубликованным ими в журнале “Сталь” (№ 10, 2000 год), сокращение дальности железнодорожных перевозок с 5000 километров (до Балтийских и Тихоокеанских портов) до 350 километров (Лесосибирского), а далее более дешевым водным путем по Енисею и Севморпути позволит снизить затраты на 11 долларов за 1 тонну груза.

Эта комбинированная схема транспортирования была принята Правительством СССР к разработке. Но в лихие девяностые и последующие годы эта работа была признана неактуальной и прекращена. Сейчас ситуация коренным образом изменилась. Руководством России приняты серьезные меры по развитию Северного морского пути, организации круглогодичной навигации как в западном, так и восточном направлениях с созданием необходимой инфраструктуры, постройкой специализированных судов ледового класса, реконструкцией морских и речных портов, включая и ранее упомянутый Лесосибирский. Кстати, перечень отгружаемой им продукции, в том числе аналогичной кузбасской (угли и металлы), выложен в Интернете на сайте порта.

Все это дает водному транзиту определенные преимущества перед железнодорожным. По информации моих московских коллег по Российской инженерной академии, значительно увеличилась перегруженность и ухудшилось состояние Транс-Сибирской и Байкало-Амурской магистралей, построенных, соответственно, 120 и 50 лет назад и требующих серьезной реконструкции с большими затратами и временем выполнения. В сложившейся обстановке железнодорожникам выгоднее перевозить малотоннажные, но более дорогие грузы, например, транзитные контейнеры, естественно, с повышением тарифа.

Поэтому появление альтернативных путей перевозки грузов создаст реальную конкуренцию железнодорожному монополисту и затруднит дальнейшее повышение тарифов.

На основании вышесказанного мной подготовлены и направлены губернатору Кузбасса С.Е. Цивилеву следующие предложения:

Поручить компетентным специалистам областной администрации, с привлечением отгрузчиков угольной и металлургической продукции, более детально проработать экономичность вышеприведенных маршрутов ее транспортирования — коротким железнодорожным путем до Лесосибирска и далее водным путем по Енисею и Северному морскому пути до зарубежных портов, увязав это с федеральной программой освоения и обустройства Арктики и прилегающих к ней регионов.

При подтверждении экономической целесообразности маршрута включить его реализацию в перспективный план развития Кузбасса и согласовать с Красноярской администрацией условия для совместной эксплуатации Лесосибирского порта.

На эти предложения получены два ответа. Один лично от губернатора С.Е. Цивилева с поздравлением к Дню металлурга и благодарностью “…за беззаветную преданность своему делу и огромный вклад в кузбасскую экономику с большим будущим”.

Второй, более подробный, от заместителя министра промышленности Кузбасса А.В. Громова, в котором акцент сделан на недостатках, отмеченных в отзывах новокузнецких металлургических предприятий (ферросплавного и ЕВРАЗа), по мнению которых предложенный маршрут отгрузки нецелесообразен. Основными “минусами” они считают: недостаточную пропускную способность и оснащенность Лесосибирского порта (в частности по отгрузке крупных контейнеров), отсутствие специализированных судов класса “река — море”. Невозможность круглогодичной навигации по климатическим условиям.

Безусловно, в нынешней ситуации они правы. Но есть ли возможность преодоления этих недостатков? Как бывший производственник, участвовавший в разработке подобных мероприятий, приведу конкретный пример. Еще в советское время на моем родном ферросплавном заводе возникли проблемы с отгрузкой экспортируемой продукции. Для их разрешения нам пришлось собственными силами разработать проект специального металлического контейнера барабанного типа, механизированной линии для их изготовления, согласовать с перевозчиками и зарубежными потребителями условия их поставки и, наконец, вложить большие средства в расширение и реконструкцию портов в Вентспилсе (на Балтийском море) и Находке (на Тихом океане). В дальнейшем по требованию заказчиков и перевозчиков мы перешли на отгрузку в “мягких” контейнерах, для чего построили специальный цех. Но это позволило заводу выйти в мировые лидеры по экспорту ферросплавов и многократно окупить вложенные капитальные затраты.

Почему бы подобную логистику в нынешних условиях не осуществить через близко расположенный Лесосибирский порт? Ведь для этого Правительством России уже предпринимаются необходимые меры.

На Дальнем Востоке уже работает судостроительный завод “Звезда”, на котором строят ледоколы и специализированные суда, предназначенные для эксплуатации в северных широтах при сложной ледовой обстановке.

С пуском последнего Богучанского гидроузла на Ангаро-Енисейском каскаде созданы крупные водохранилища с запасами воды, необходимыми для регулирования водостока, позволяющего Лесосибирскому порту использовать даже суда большой грузоподъемности.

Наконец, рассматриваемому маршруту благоприятствует и глобальное потепление, облегчающее ледовую обстановку. Именно поэтому деловые и предприимчивые китайцы уже приступили к разработке “североморского шёлкового пути” и строительству ледоколов и других специализированных судов. И нам, россиянам, ни в коем случае нельзя допустить отставания.

В заключение хочу сказать, что перед кузбасскими и особенно новокузнецкими экспортно-ориентированными предприятиями стоит непростая дилемма — по-прежнему уговаривать железнодорожного монополиста снизить неподъемные тарифы или искать альтернативный маршрут транспортирования, в частности, комбинированный коротким железнодорожным до Лесосибирского порта и далее водным до зарубежных потребителей. И от их выбора во многом будет определяться перспектива развития Кузбасса и нашего Новокузнецка.